La sécurité entourant les scooters électriques suscite de plus en plus d’inquiétudes, et ce n’est pas sans raison. Ces dernières années, on a observé une forte hausse des blessures et des décès liés aux VÉP (véhicules électriques personnels). Cette catégorie d’appareils de micromobilité est dominée par les vélos électriques et, dans une moindre mesure, par les scooters électriques. Une recherche rapide sur Internet permet de trouver des statistiques qui concordent avec une étude publiée par l’University of California San Francisco en juillet 2024 : « Les blessures liées aux vélos électriques ont doublé chaque année de 2017 à 2022, tandis que les blessures liées aux scooters électriques ont augmenté de 45 % par année. Les utilisateurs de véhicules électriques blessés avaient tendance à être légèrement plus âgés et à porter un casque moins souvent que les usagers conventionnels, tandis que les blessures aux membres supérieurs étaient plus fréquentes chez les usagers de véhicules non électriques. » Source Les accidents de scooters électriques et de vélos électriques explosent aux États-Unis | UC San Francisco.
La sécurité des scooters électriques se détériore-t-elle vraiment?
C’est une question légitime, et les grands chiffres ont de quoi inquiéter. C’est une tendance réelle qu’il faut prendre au sérieux. Mais il manque un dénominateur. Le nombre d’usagers, de trajets et de kilomètres parcourus en scooter électrique et en vélo électrique a augmenté de façon spectaculaire au cours des mêmes cinq années. Une hausse du nombre de blessures combinée à une hausse du nombre d’usagers, peut-être encore plus rapide, raconte une histoire très différente d’une hausse du taux de blessures, et la plupart des discussions publiques ne font pas la distinction entre les deux.
Quelles sont les lois qui encadrent réellement la conduite d’un scooter électrique?
C’est souvent là que la confusion commence. La réglementation varie selon le pays, l’État ou la province, et souvent même selon la ville. Les règles sur les vélos électriques sont aussi fréquemment confondues avec celles sur les scooters électriques, même si elles sont généralement distinctes.
Les États-Unis : aucune loi fédérale unique sur les scooters
Il n’existe aucune loi fédérale dédiée qui encadre les scooters électriques. Le fameux seuil de 750 watts et 32 km/h qu’on voit partout en ligne provient en fait d’une autre loi : la définition fédérale du « vélo électrique à basse vitesse » (15 U.S.C. § 2085), que le Congrès a rédigée pour les vélos électriques, pas pour les scooters. Les États reprennent souvent cette base par référence lorsqu’ils rédigent leurs règles sur les scooters, mais les détails varient. La loi californienne sur les scooters (CVC § 407.5), par exemple, ne fixe aucune limite de puissance et limite la vitesse à 24 km/h sur les pistes cyclables et à 32 km/h ailleurs. Conclusion : vérifiez toujours les règles de votre État et de votre ville, pas seulement le chiffre que vous avez vu circuler en ligne.
Canada : tout dépend de l’endroit où vous vous trouvez
Le Canada n’a pas non plus de loi nationale unique sur les scooters électriques. Le Québec, y compris Montréal, autorise actuellement les scooters électriques personnels dans le cadre d’un projet pilote provincial : les usagers doivent avoir au moins 14 ans, le port du casque est obligatoire, la vitesse de pointe est limitée à environ 25 km/h, et les scooters sont permis sur les pistes cyclables et les routes dont la limite est de 50 km/h ou moins — mais jamais sur les trottoirs. L’Alberta adopte l’approche inverse : les scooters électriques personnels sont interdits partout dans la province sur les routes publiques, les trottoirs et les sentiers, même si Calgary et Edmonton exploitent chacune des programmes municipaux distincts de location. En Ontario, la décision revient aux municipalités, et Toronto interdit actuellement complètement les scooters électriques sur la propriété publique.
Villes où certaines interdictions locales méritent votre attention
Certaines villes imposent des restrictions plus strictes que leur État ou leur province. Beverly Hills et West Hollywood, en Californie, interdisent toutes deux aux exploitants de scooters partagés ou en location d’exploiter des flottes sur leur territoire. Beverly Hills applique depuis plusieurs années des restrictions aux appareils de micromobilité partagée dans l’emprise publique, même si les scooters personnels conformes au CVC sont assujettis aux règles standards des véhicules électriques plutôt qu’à une interdiction générale. Comme toujours, les règlements municipaux changent; confirmez directement auprès de la ville avant de présumer qu’il y a interdiction complète ou autorisation complète.
Pourquoi les scooters électriques et les pistes cyclables créent-ils des frictions?
La frustration du public envers les infrastructures cyclables partagées tient généralement à deux enjeux distincts qu’on a tendance à mélanger.
L’enjeu qualitatif : c’est le véhicule, pas l’habileté, qui fixe la limite de vitesse
Un cycliste en forme et expérimenté peut maintenir 32 à 40 km/h sur un vélo de route lorsqu’il est motivé. Mais cela exige généralement un bon vélo et une vraie expérience, ce qui filtre naturellement les personnes qui roulent aussi vite, la fréquence à laquelle elles le font et le niveau d’expérience requis avant d’atteindre de telles vitesses. Sur un scooter électrique, la vitesse de pointe n’est pas vraiment limitée par l’habileté de l’usager; elle est limitée par le véhicule lui-même. Résultat : des usagers inexpérimentés, dont certains manquent de jugement, peuvent se retrouver à rouler beaucoup plus près de la limite physique du scooter que leur niveau réel ne le permettrait autrement.
L’enjeu quantitatif : beaucoup plus de gens utilisent les mêmes voies
Les scooters électriques et les vélos électriques ont remplacé un nombre important de déplacements qui se faisaient auparavant en voiture, en transport collectif ou à pied, ce qui est un vrai gain pour la congestion et les émissions. Mais cela signifie aussi que des pistes cyclables conçues pour un plus petit nombre de cyclistes aguerris accueillent maintenant beaucoup plus de circulation, à des vitesses variées, avec des niveaux d’expérience beaucoup plus diversifiés. Plus de volume sur la même infrastructure entraîne plus de quasi-collisions, plus de conflits et plus d’irritation, même si le risque par usager n’a pas beaucoup changé.
Le problème n’est généralement pas une opposition entre scooters et vélos. C’est une infrastructure d’hier qui tente d’absorber le volume d’aujourd’hui.
Les scooters électriques devraient-ils avoir leurs propres voies ou les partager avec les vélos?
Pour la plupart des déplacements, en moyenne entre 24 et 40 km/h sur une voie plane et asphaltée, séparer les scooters des vélos ne règle pas grand-chose. Les vitesses se recoupent largement avec celles des cyclistes aguerris, et diviser l’infrastructure par type de véhicule, plutôt que par vitesse ou par proximité avec les piétons, ajoute des coûts et de la complexité sans bénéfice clair pour la sécurité.
Les trottoirs, eux, sont une tout autre histoire, autant pour les scooters que pour les vélos. Lorsqu’une vraie voie ou piste cyclable existe, les deux devraient généralement l’utiliser plutôt que le trottoir, pour la sécurité des piétons. Là où aucune infrastructure séparée n’existe, il s’agit d’un véritable manque; ce n’est pas un problème de scooter, mais un problème d’infrastructure.
Qu’est-ce qui aide vraiment : interdire, mieux réglementer ou améliorer l’infrastructure?
Pourquoi les interdictions totales se retournent souvent contre leur objectif
Interdire les scooters électriques, ou les interdire spécifiquement dans les voies partagées, est une solution brutale. Elle ne règle pas vraiment le problème; elle tend plutôt à en créer de nouveaux tout en ne corrigeant qu’une partie des anciens. Les usagers n’arrêtent pas de rouler; des scooters non réglementés et non enregistrés se multiplient, utilisés par des personnes qui ont encore moins d’incitatifs à respecter les règles de sécurité. Les villes perdent aussi les bénéfices liés à l’adoption des scooters : moins de circulation, moins de pression sur le stationnement et moins d’émissions. Et repousser les scooters sur la chaussée plutôt que dans les pistes cyclables augmente le risque de collisions entre voitures et scooters, tout en ralentissant davantage la circulation automobile.
Ce qui fonctionne généralement mieux
-
Encadrer les comportements, pas seulement le véhicule. Une grande partie des lois actuelles sur les scooters a été rédigée pour les flottes de location du début des années 2010, c’est-à-dire des touristes novices, peu formés et parfois intoxiqués. Les usages se sont diversifiés depuis; les règles devraient évoluer en conséquence, surtout pour les usagers adultes et expérimentés qui n’ont pas besoin des mêmes limites matérielles que les débutants ou les mineurs.
-
Investir dans l’éducation des usagers. Les conducteurs sont évalués sur les règles et la conduite sécuritaire avant d’obtenir leur permis. Les usagers de scooters ne le sont généralement pas, et une version allégée de cette formation, couvrant le code de la route, la distance de suivi sécuritaire et les moments où ralentir, pourrait réduire de façon importante les comportements imprudents.
-
Adapter l’infrastructure à la demande réelle. Les municipalités qui étudient l’utilisation actuelle des voies — et non celle d’il y a cinq ou dix ans — peuvent planifier la largeur des voies, les traverses protégées et les zones de stationnement ou de recharge en fonction du volume d’aujourd’hui.
Questions fréquentes
Les blessures liées aux scooters électriques sont-elles vraiment en hausse?
Les blessures déclarées sont en hausse, mais le nombre d’usagers l’est aussi. Une recherche affiliée à l’UCSF a constaté une augmentation d’environ 45 % par année des blessures liées aux scooters électriques de 2017 à 2022, mais ce chiffre n’est pas ajusté en fonction de la forte hausse du nombre d’usagers, de trajets et de kilomètres parcourus durant la même période.
Les scooters électriques devraient-ils partager les pistes cyclables avec les vélos?
Dans la plupart des cas, oui, sur les mêmes routes et voies que les cyclistes utilisent déjà, puisqu’un scooter roulant à 24 à 32 km/h circule à une vitesse comparable à celle d’un vélo. Le véritable enjeu est l’augmentation de la congestion sur les voies et les usagers inexpérimentés qui roulent à la limite physique de leur scooter, pas une opposition générale entre scooters et vélos.
Quelles sont les limites de vitesse et de puissance pour les scooters électriques au Canada?
Le Canada n’a pas de loi fédérale unique sur les scooters électriques, mais la plupart des lois locales fixent une limite de puissance autour du seuil de 750 W et 32 km/h. La norme fédérale sur les « bicyclettes assistées » limite la puissance du moteur à 500 W en continu et la vitesse assistée à 32 km/h selon le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles du Canada, en vigueur depuis 2000. La plupart des provinces reprennent des chiffres semblables lorsqu’elles rédigent leurs propres règles sur les scooters électriques — le projet pilote de l’Ontario limite les scooters admissibles à 24 km/h, 45 kg (99 lb) et 500 W, et l’Île-du-Prince-Édouard fixe des limites similaires : 500 W, 45 kg (99 lb), roues de 430 mm, 24 km/h. Mais il n’existe pas de loi nationale dédiée aux scooters électriques — l’encadrement relève des provinces, puis les villes ajoutent leurs propres règlements.
Où les scooters électriques personnels sont-ils interdits en Amérique du Nord?
L’Alberta interdit les scooters électriques personnels sur les routes publiques, les trottoirs et les sentiers partout dans la province, même si Calgary et Edmonton exploitent des programmes de location distincts. Montréal, à l’inverse, autorise les scooters électriques personnels dans le cadre du projet pilote du Québec, avec port du casque obligatoire et une limite d’environ 25 km/h. Les règles locales changent fréquemment. Vérifiez toujours avant de rouler.
Où les scooters électriques personnels sont-ils interdits au Canada?
Toronto interdit complètement les scooters électriques sur la propriété publique, tandis que l’Alberta interdit l’utilisation de scooters électriques personnels sur les routes publiques et les trottoirs partout dans la province — seuls les programmes de location de Calgary et d’Edmonton sont exploités légalement. Cette règle découle du Traffic Safety Act de l’Alberta, qui classe les scooters motorisés comme des véhicules miniatures interdits, sauf si la province accorde une exemption précise à une municipalité. Calgary et Edmonton font pression pour changer la situation — les conseils municipaux des deux villes ont demandé à la province de modifier le Traffic Safety Act afin d’autoriser l’utilisation de scooters électriques personnels — mais en date de 2026, ce n’est toujours pas fait. Montréal, à l’inverse, autorise les scooters électriques personnels dans le cadre du projet pilote du Québec.
Les villes devraient-elles interdire les scooters électriques plutôt que d’augmenter la capacité des voies?
Les interdictions ont tendance à produire l’effet inverse, en poussant les usagers vers les trottoirs ou vers des scooters non réglementés, en annulant les gains sur la circulation et les émissions, et en augmentant les collisions entre voitures et scooters si ceux-ci se retrouvent sur la chaussée. L’éducation des usagers, une application plus intelligente des règles et une infrastructure mieux dimensionnée donnent généralement de meilleurs résultats que les interdictions totales.
Les règlements mentionnés dans cet article reflètent les recherches disponibles en date de juillet 2026 et sont fournis à titre d’information générale seulement, et non comme avis juridique. Vérifiez toujours les règles en vigueur auprès de votre administration locale avant de rouler.